Rapport adressé à la Direction des Ports Maritimes et des voies Navigables en 1948 concernant l'extrême urgence à reconstruire le barrage d'Andrésy et de Denouval.

" Chaque heure qui passe accroît la possibilité d'accidents très graves concernant à la fois le personnel et le matériel " souligne ce rapport qui se continue ainsi : " on peut résumer les risques d'accident en disant d'une part que la sécurité de la navigation n'est pas assurée et d'autre par que les hommes qui manœuvrent ces barrages le font au péril de leur vie. "

1.1. La sécurité de la navigation n'est pas assurée

" Quand on commence à manoeuvrer le barrage d'Andrésy, la revanche de l'eau au-dessous du niveau de la passerelle de manœuvre est de 31 cm. La vitesse moyenne de montée des eaux étant par crue de 2 cm à l'heure, la passerelle est atteinte au bout de 15 heures. Le plus souvent, les hommes terminent donc les manœuvres les jambes dans l'eau.
Cette situation est aggravée par le fait que les barrages d'Andrésy et de Denouval font suite sur la Seine aux barrages modernes de Chatou et de Suresnes. La protection de la région parisienne contre les inondations exige qu'on manœuvre rapidement ces barrages. C'est ainsi qu'en février 1945 la montée de l'eau atteignit 14 cm/heure. En deux heures le barrage d'Andrésy fut noyé et le barrage de Denouval ne put être que partiellement couché.
Les deux barrages restèrent donc debout pendant toute la crue et c'est une très grande chance qu'aucune grosse épave ne soit venue démolir les fermettes. En résumé, une avarie grave à l'un ou l'autre des barrages a de grandes chances de se produire et cette avarie entraînerait l'arrêt de la navigation pour plusieurs semaines. Tout le trafic entre Paris et Rouen, tout le trafic entre Paris et la région du Nord seraient interrompus.

I.2. Danger pour les personnes

" Les manœuvres de crue, on vient de le voir, ne peuvent être achevées généralement qu'une fois les passerelles de service noyées. Bien que chaque homme soit muni d'une ceinture de sauvetage, le risque qu'il court de tomber à l'eau reste grand avec des conséquences à peu près inévitables: congestion, entraînement par le courant et choc contre les fermettes. D'autres manœuvres sont nécessaires par temps de glaces pour éviter l'embûche : on répand alors du sel et du sable sur les passerelles, mais celles-ci restent très étroites et très glissantes, d'où un risque accru de noyade à un moment où l'eau est particulièrement froide.
Le résultat de cet état de fait c'est que trois accidents mortels sont à déplorer depuis 1924 dont deux depuis 1941.

Malgré ce dramatique état de fait, les travaux de reconstruction des deux barrages d'Andrésy et de Denouval ne sont déclarés d'utilité publique qu'en 1950 (le 28 mars). La construction ne débute qu'en juillet 1953.

Entre-temps toutefois, le transport fluvial français voit indirectement ses crédits augmenter par suite du vote d'une loi spécifique, qualifiée de Loi Morice.

Source : Paris, histoire d'un port : du Port de Paris au Port autonome de Paris, par Jean Millard

 

Retour